“二战最伟大工程”几乎无用

如《短史记》第172期所述，在日军发动空前规模的“一号作战”时，史迪威却将中国最精锐之驻印军、远征军投入缅甸战场。在付出巨大牺牲后，盟军终于收复缅北，实现了中印公路（即“史迪威公路”）的通车。事实上，这条被誉为“抗日生命线”的公路，所发挥的实际作用极为有限。甚至可以说，修筑史迪威公路是得不偿失的。

抗战爆发后，日军封锁了中国沿海，使滇缅公路成为中国获得盟国援助的唯一通道。为保持对外交通，早在1940年秋，国民政府就建议开辟一条通往印度洋的道路。但开工时间一拖再拖，至1942年5月，日军占领缅甸，中印公路的勘测被迫中止。

对于开通中印公路的问题，盟军内部的意见并不一致。史迪威力主修路，陈纳德则对蒋介石说，“史迪威致力于驻印军的训练，即便打开中印通路，亦需时甚久，要在一九四五年后，始能运入物资”，而当时“太平洋与中国战区之战争将迅速发展，史迪威所练之陆军恐缓不济急”。因此陈纳德建议，“加强中印航运吨位较为现实”，“如中印航运每月保持一万吨运输量，则可以满足中国战区的补给。现美援物资在印度堆积甚多，如加强阿萨姆飞机场（中印边界的飞机场），中印航运增至一万吨，则毫无问题。”①

丘吉尔的意见同陈纳德不谋而合。1943年5月，丘吉尔告诉宋子文，中印公路开通后，每月最多也只能运送2万吨物资。因此在他看来，将驼峰航线的运输量增加到3万吨才更“切合实际”。②

美国军方在经过评估后，也对修筑中印公路的必要性表示怀疑。作战科主张，只把缅甸通往云南的小路加以整修，使炮兵与卡车能够通过就足够了。美国空军则表示，向中国输送租借物资的任务，完全可以由驼峰航线承担。③

美国运输机飞越喜马拉雅山（南部余脉）。

史迪威不顾反对，修筑成中印公路，但其总运量尚不及空运一个月

以上这些反对意见都没有动摇史迪威打通中印公路的决心。中印公路从1942年12月动工，到1945年1月最后开通。期间美国前后投入了1.7万名工作人员，花费1.49亿美元，使用中国、印度、缅甸、尼泊尔劳工12万余人。④

因为在筑路过程中，各国人员克服了当地恶劣的地理、气候条件，而使中印公路有“第二次世界大战中最伟大的工程奇迹”之称。只是这个工程学上的奇迹，并没能给中国抗战带来真正的帮助。

从1945年2月—7月，中印公路的货物运量分别为1111吨、1509吨、4198吨、8435吨、6985吨、5900吨，总计2.8万吨。这个数字显然与史迪威在筑路之初，预计的每月3万吨相去甚远。⑤

史迪威对中印公路寄予厚望，缘于他对驼峰航线的不信任。他在1943年5月的一次会议上说，“中国的机场很不错，而印度的机场却很糟糕”，中印间的“空运量从未超过3400吨，而且他认为以后也不会超过7000吨”。⑥让史迪威意外的是，驼峰航线的运量从1944年下半年开始不断增加，仅当年11月就为中国输送了3.5万吨物资。中印公路开通后，驼峰航线的运量依旧不断攀升，1945年1月为4.4万吨，6月增加到5.5万吨，7月更达到7.1万吨的顶峰。⑦

对于空运数量的增加，有人将之归功于史迪威。在他们看来，史迪威收复缅北，不仅使中印航运免于日机干扰，还缩短了驼峰航线的里程。这个说法固然是成立的，但忽略了两点事实：第一，为驼峰航线肃清敌机，不在史迪威发动缅北之战的战略目标之内，属于“意外收获”；第二，如果要为驼峰航线清扫空路，收复缅北即可，耗费人力、物力修筑中印公路是没有必要的。

更何况，即便没有肃清缅北，驼峰航线的运量同样可以增长。美国陆军航空队当时预计，如果增加150架C-54运输机，968名军官与4326名士官兵，每个月的空运量可以达到8万吨。正如学者齐锡生假设的那样，“若从1942年开始，美国就决定把同样的人力物力财力，投注在改善空运工作方面，得到的成绩是否将大得多？”⑧

蒋介石为改善与史迪威的个人关系，以纪念其功绩之名义，将中印公路命名为“史迪威公路”。但其实正如近几期短史记所说，无论是史迪威本人，还是其主持修筑的史迪威公路，都没有为中国抗战提供实际的助益。

史迪威公路上运输物资的卡车。

注释：

①杜建时：《抗日战争时期蒋美勾结与矛盾》，《文史资料选辑》第五十七辑，文史资料出版社1978年，第200页；②③⑤⑦⑧齐锡生：《剑拔弩张的盟友：太平洋战争时间的中美军事合作关系（1941-1945）》，社科文献出版社2012年，第481—485页；④马建国：《抗日战争时期的中美军事合作》，解放军出版社2007年，第327页；⑥吴景平、林孝庭主编：《战时岁月：宋子文与外国人士往来函电稿新编（1940-1943）》，复旦大学出版社2010年，第140页。