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收费杠杆,撬动停车位“快循环”

——新发展阶段再看停车难系列报道二

2021-06-18 06:21

金山网讯 当私家车越来越成为家庭标配,开车出门还是坐车出门,成为困扰不少车主的新难题。

原因显然与停车收费有关。家有小学生,每周六要赶4门小课的夏莉给记者算了一笔账:以前开车送娃上课,四个不同的地点,每次一停就是1个半小时至2个小时,一天停车费接近40元,还不算油耗。现在打车出门,来回打车费24元左右,乘公交则更便宜,虽然方便程度打了折扣,但费用的确省下不少。“以前随便在路边停一停,现在大多都被划为收费停车位。”夏莉笑称,自己周末的出行方式是“被绿色”。

道路两侧本是公共资源,为什么被圈起来收费赚钱?有此困惑的人似乎还不少。但业内人士则指出,在城市停车难背景下,建造停车场和在路边非机动车道划停车位势在必行。“城市土地资源有限,大量建造停车场并不现实,利用城市公共场地增设道路临停泊位成为最重要的方式之一。”市公共停车管理处相关负责人洪涛说。

洪涛介绍,按照国家相关规定,机动车双向通行道路实际宽度大于等于12米的,可两侧设置临停泊位;介于8米和12米之间,可单侧设置临停泊位;机动车单向通行道路实际宽度大于等于9米的,可两侧设置临停泊位;介于6米和9米之间的,可单侧设置临停泊位。“在同时满足上述规范的基础上,还要有相关部门进行现场勘查、详细论证,符合所有要求才能划设指定数量的停车泊位。”

在路边划设停车位,目的是缓解停车难而非收费;而收费却是提高停车位使用效率的重要手段。“如果不收费,直接结果可能就是,一辆车一停就是一天或更长时间,甚至出现僵尸车,道路临时停车位很难充分发挥临时停车的作用。”洪涛说,国内外的通行做法都是停车要收费,且按区域差别化收费,可能会直接导致一些区域尤其是核心区域停车资源得不到充分利用,但这样可提高车位的使用率和周转率,让更多车主平等受益。

“总的来说,是要既利用价格杠杆高效配置停车泊位资源,又兼顾社会各方承受能力。”市发改委收费管理和价格调控处处长陈云介绍,停车收费实行市场调节价、政府指导价和政府定价3种价格管理形式,其中政府投资的公共停车场,利用城市公共场地、城市道路设置的停车场或停车泊位的停车服务收费,实行政府定价。

记者在走访中发现,与周边城市相比,我市的道路临停泊位收费标准处于较低水平。

比如,扬州市区一级区域白天2.5元/半小时;常州市区一级区域白天首小时内3元/半小时,第二小时内5元/半小时,之后8元/半小时;盐城市区一级区域白天1.5元/15分钟。

截至目前,主城区实际收费的道路临停泊位为2922个,约占主城区所有道路临停泊位的40%,其中核心区域收费泊位1014个。事实上,针对停车难所呈现出的“分时段、分路段难”的结构性矛盾,根据各个路段车位数与停车需求矛盾的大小,通过差异化的停车收费提升停车场周转率,效果已然显现。

根据相关数据显示,今年上半年,停车15分钟以内(免缴停车费)的车辆占总数的18.41%。停车15分钟至60分钟的车辆占总数的22.73%。一个停车位24小时内的停车总周转率为2次,而核心区域的停车周转率达到3次。

我市一位长期关注道路交通管理的业内人士也认为,我市对道路临时停车位进行精细化管理的同时,调节停车需求和调配公共资源,实现临时泊位的“快停快走”,而不是让个别人肆无忌惮地享受免费“午餐”。要还路于民,实现停车“快循环”,使有限的停车泊位资源得到更加公平、更加高效的利用,才能更好地发挥城市公共资源的功能。( 记者 曾海蓉)

责任编辑:方超

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